刹车油作为汽车易耗品的其中一份子，自然而然是需要定期更换的。但有些小伙伴就反映，换完刹车油后刹车变软，其实出现这个现象，很大原因就是在更换的过程中出现错误，导致刹车油管进空气了，需要及时将其排出。那么我们今天就来探讨一下刹车排空气巧妙方法吧。
刹车排空气的方法：
首先我们需要两个人进行配合，以免发生失误。首先一个人负责踩4-5下刹车，然后另一个人就负责拧松刹车分泵上的放气螺丝，如果油管里面真的存在空气的话，这时候就会喷出一部分刹车油和气体。重复进行上述操作，当喷出来的都是刹车油，那么就说明刹车油管的气体已经全部排出，最后直接拧紧放气螺丝就大功告成。
可千万不要小看空气进油管这个问题，要知道空气里多多少少都是含有一些水分和杂质的，这样一来就会影响刹车油的含水量（降低刹车油的干湿沸点）不仅有一定机率会出现系统汽化而造成气阻，导致车辆制动迟缓甚至制动失效，而且制动液的稳定性也是有所影响的。所以，排出油管里面的空气是非常有必要的。
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三元催化器作为汽油车排放净化系统中作重要的一个部件，其承担着对汽车尾气中一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物NOx等有害气体的催化还原工作：将CO、HC和NOx三种主要的有害气体催化还原成无毒无害的水（H₂O）、二氧化碳（CO2）、氮气（N2）和氧气（O2）排出。
上述我们知道，三元催化器对净化汽车尾气污染至关重要，但却不乏有对速度与激情迷之追求的朋友，会把三元催化器看做是一个负担。他们认为三元催化器影响了汽车的排气效率，对发动机的性能造成了影响。那么事实真的如此吗？不要三元催化器是否真的有优点呢？
关于这一问题，我们可以从两个方面入手分析。
环境保护方面
当高温的汽车尾气经过三元催化时，三元催化中的净化剂将会增强CO、HC和NOx三种有害气体的活性，并促使其进行氧化还原反应。其中CO在高温下氧化成无色、无毒的CO2；HC在高温下氧化成H₂O和CO2；NOx在高温下还原成N2和O2。
如果私自将车辆的三元催化器拆下不仅是对国家的法律法规于不顾，更是会成为破坏地球生态环境的罪魁祸首！这种行为应当受到我们的谴责，更要向全球人民谢罪！
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动力影响方面
上述提到说，三元催化器会影响发动机的排气效率，这一观点并没有问题。同时拆下三元催化之后，由于排气压力的减小（顺畅），车辆在高速行驶中也会爆发出更为强劲的动力，但问题是，排气压力的减小同时还会对排气回压造成影响，最终会导致车辆低扭的下降。而作为城市通勤的我们，如果车辆没有一个良好的低速扭矩便会行驶的极为难受，如果光靠拉转速来解决这一问题无疑又会极大的增加油耗。
（车辆出厂时所设定的排气压力即是权衡了高速功率和低速扭矩后，得到的最为平衡的值）
机油等级分类包括机油品质等级和机油粘度分级
1、机油品质等级
API(美国石油协会)，机油等级划分从SA~SN等等，这个标号实际上就是来形容机油品质的，S后面的字母的排位越靠后，机油的品质越高，目前为止，SN级别是最高的。如果是“C”开头系列，就代表代表柴油发动机用油,规格有：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF-2、CF-4、CG-4、CH-4、CI-4。当“S”和“C”两个字母同时存在，则表示此机油为汽/柴通用型。
由此可以看出SL机油是什么级别的，SL是2001年的标准，目前市面上常见的SN、SM、SL级别当中，SL是最低等的。但是SL低级的原因并不是因为其主要的性能差，实际上SL级别机油与SM和SN在润滑等方面的效果是差不多的，原因是在烧机油的时候SL产生的污染会比SM和SN更多而已。
2、机油粘度分级
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SAE采用的是粘度等级分类法，将机油分为夏用高温型、冬用低温型及冬夏通用的全天候型。 冬季用油6种，夏季用油4种，冬夏通用油16种。
（1） 冬季用油
0W,5W,10W,15W,20W,25W，符号“W”代表冬季，“W”前面的数字越小，其低温粘度越小，低温流动性越好，适用的最低气温越低。
（2） 夏季用油
20,30,40,50，数字越大，其粘度越大，适用的最高气温越高。
（3）冬夏通用油
5W/20、5W/30、5W/40、5W/50、10W/20、10W/30、10W/40、10W/50、15W/20、15W/30、15W/40、15W/50、20W/20、20W/30、20W/40、20W/50，代表冬用部分的数字越小，代表夏用部分的数字越大，其适用的气温范围越广。
不同技术的发动机对于机油级别的选择也有要求：
1、以丰田为首带有 VVT技术的发动机——起码选择SL级别的机油；
2、带有涡轮增压的发动机——至少SJ级别，并且必须是全合成机油。